Ferrogrão

Uma delegação internacional desembarca dia 15 de agosto no Brasil para pressionar contra a construção da ferrovia Ferrogrão, que ligará Sinop no Mato Grosso ao porto de Miritituba no Pará, com 933 km de extensão.

A comitiva, ligada à Internacional Progressista, criada pelo senador americano Bernie Sanders, reúne ativistas, políticos de esquerda, ONGs ambientais e celebridades de diversos países, principalmente dos Estados Unidos e da Europa. No Brasil, um dos integrantes é Fernando Haddad.

Estes países tem ferrovias passando por todas as regiões e a maioria construída em ambas as margens dos rios, sem respeitar nenhum princípio ambiental.

Segundo o economista David Adler, coordenador da organização, o objetivo é enterrar a Ferrogrão.

Por pedido de ONGs ambientais e do PSOL, o ministro do STF Alexandre de Moraes resolveu bloquear o projeto ferroviário.

Acontece que o traçado da Ferrogrão passa por uma extremidade do Parque Nacional Jamanxim que possui uma área de 1.300.000 ha dos quais foram desapropriados por MP uma área de 832 ha. Esta área representa 0,07% do parque, equivalente a uma fazendinha de pequeno porte.

Existem fortes lobbies promovidos por entidades com interesses contrários a evolução e viabilização do agro brasileiro.

Adler afirmou que o trajeto da ferrovia corta o Parque Nacional do Jamanxim e pode desalojar diversas comunidades indígenas e gerar enorme destruição ambiental.

Ele tenta confundir os fatos. Quer dar a impressão que a ferrovia atravessa o parque inteiro, no entanto, como já foi dito, corta apenas uma pontinha. Também não há, nas proximidades, nenhuma aldeia indígena. É lógico que teremos que fiscalizar melhor os desmatamentos ilegais. Porém, a possibilidade de gerar destruição ambiental, ocorre quase que totalmente em função da rodovia e não da ferrovia.

Adler falou ainda que a Ferrogrão cortará 1.000 km da Amazônia.

Esta afirmação dá uma conotação da destruição da floresta em todo seu traçado. Na verdade não vai destruir nada. Os trilhos passarão totalmente dentro da faixa de domínio, em todo o trajeto, na lateral da BR – 163 já concluída e pavimentada.

Afirmam também que a ferrovia seria anti-econômica e que a rodovia já seria suficiente para atender a demanda. Grande engano. Temos que pensar na frente, planejar e prever o que acontecerá com nossa produção em 2030 quando a Ferrogrão estiver concluída.

Com tantas críticas fora de lógica e a ponto de organizar e enviar uma comitiva internacional, é de se presumir que existem fortes lobbies promovidos por entidades com interesses contrários a evolução e viabilização do agro brasileiro.

Podemos esperar, na área de influência da ferrovia, uma produção próxima de 100 milhões de toneladas de grãos. Seria inviável transportar tudo isto por caminhão.

Este aumento de produção viria de novas técnicas em fertilização e avanços na biotecnologia objetivando maior produtividade. Há de considerar muito a cessão de milhares de hectares de pastagens para a agricultura, sem necessitar nenhum desmatamento adicional.

A ferrovia desafogaria o tráfego tanto na própria BR – 163, como nas rodovias que conduzem aos portos do sul.

A Ferrogrão terá o poder de substituir milhares de caminhões das rodovias que queimariam milhares de litros de combustíveis fósseis. Seria, portanto, também favorável ambientalmente.

Com o barateamento do frete dos grãos e dos insumos necessários importados pela região, principalmente adubos e combustíveis, seria promover definitivamente a viabilidade econômica de uma vasta região do Brasil e principalmente do Mato Grosso.

Arno Schneider é engenheiro agrônomo e pecuarista.